Когда амортизатор находится в цикле сжатия (компрессии), небольшая часть масла из нижней части рабочего цилиндра перетекает сквозь поршень через слегка подпружиненный впускной клапан.

Оставшееся масло (соответствующее объему штока поршня, сместившегося во внутренний цилиндр) выдавливается через систему створок нижнего клапана и попадает в наружный резервуар, называемый также компенсационной камерой.

Скорость перемещения штока поршня и пропускная способность базового клапана определяют силу сопротивления, генерируемую амортизатором в цикле сжатия. Когда амортизатор находится в цикле расширения, впускной клапан поршня закрывается, и масло из верхней части рабочей камеры вынуждено проходить через систему клапанов поршня. Для компенсации объема штока поршня, который выходит из внутреннего цилиндра, масло перетекает из наружного резервуара через слегка подпружиненную створку базового клапана в нижнюю часть рабочей камеры, тем самым каждый раз обеспечивая заполнение внутреннего цилиндра маслом.

Гидравлические амортизаторы весьма эффективны. Однако, когда масло под давлением перетекает из зоны высокого давления в зону с низким давлением, как это происходит в обеих фазах - и сжатия, и отбоя - резкое падение давления приводит к возникновению в масле пузырьков. Этот процесс называется каветацией или аэрацией. Пузырьки воздуха, в отличие от масла, являются сжимаемыми. Поэтому даже незначительное перемещение штока поршня при каждом ударе просто сожмет эти пузырьки до того, как масло перетечет через систему клапанов. Это вызовет запаздывание контроля демпфирования и приведет к снижению эффективности работы амортизатора. Добавление азота под давлением понижает вспенивание и повышает эффективность амортизатора.

Этот амортизатор похож на традиционный, однако, он содержит два существенных элемента, которые делают его совершенно отличным:

- В верхней части резервного цилиндра воздух заменен на азот (инертный газ) под давление от 2.5 до 8 бар, который вводится в амортизатор раз и навсегда в процессе производства.

- Сальник, уплотняющий шток поршня в верхней части корпуса амортизатора имеет весьма специфическую конструкцию. Он содержит один лепесток для предотвращения попадания пыли и два изолирующих лепестка, предотвращающих вытекание масла. Основание сальника выполнено в форме гибкого ленточного кольца, которое работает как обратный клапан. Гибкость лент позволяет маслу перетекать обратно в резервный цилиндр и поддерживать давление газа только над маслом в резервуаре. Такие амортизаторы обеспечивают очень комфортные условия езды и очень точное управление автомобилем.

Одноцилиндровые амортизаторы работают на том же базовом принципе (возвратно-поступательное движение поршня в цилиндре, наполненном маслом), но с одной стороны они заполнены небольшим количеством азота под высоким давлением (от 25 до 30 бар). Плавающий поршень разделяет газ и масло, предотвращая смешивание. Когда шток поршня вытесняет масло в цикле сжатия, это масло сжимает азот еще больше. Газ, таким образом, подвергается сжатию в объеме, действуя как пружина.